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Energieverbrauch von Elektroautos

Ein Elektroauto mit 120PS verbraucht bis zu 46 Liter Benzin auf 100km

Laengere Zeit habe ich nach Daten zum Primaerenergieverbrauch des Elektroautos gesucht und bin jetzt fuendig geworden. Hier die Ergebnisse einer Analyse des Instituts für Kraftfahrwesen, Aachen [1].

Energiebedarf bei Stadtfahrten, Quelle: Institut fuer Kraftfahrwesen, Aachen [1]

Man sieht, die Abbildung ist noch nicht aufbereitet worden und praesentiert nur die Rohdaten von Fahrzeugen verschiedener Fahrleistungen. Damit sieht das Elektroauto gar nicht mal so schlecht aus, nur der Diesel ist etwas besser. Man muss nun erst einmal die Leistung der Fahrzeuge auf ein gleiches Niveau bringen, damit man untereinander vergleichbare Werte hat. Das werde ich weiter unten im Text tun.

Ich moechte zuvor jedoch noch den Begriff des Primaerenergiebedarfs klaeren. Der Primaerenergiebedarf beim Benziner und Diesel ist der gesamte Energiebedarf, also die Energie, die im Tank in Form von Treibstoff vorliegt plus der Energie, die fuer die Bereitstellung des Treibstoffs aufgewendet werden muss. Der Primaerenergiebedarf beim Elektroauto ist dementsprechend die Energie, die in der Batterie als Batterieladung vorliegt plus der Energie, die fuer die Bereitstellung der Batterieladung aufgewendet werden muss.

Beim Diesel ist die Differenz zwischen Primaerenergie und Energie im Tank geringer als beim Benziner, weil die Raffination des Benzins energieaufwendiger ist als bei Dieseltreibstoff. Die sehr grosse Differenz zwischen gespeicherter Batterieenergie und Primaerenergie beim Elektroauto kann ich mir nur ueber die Waermeverluste beim Laden erklaeren. Die reine Bereitstellung vom Stromkraftwerk zur Ladestation ueber das Netz und die dabei auftretenden Verluste koennen dies nicht erklaeren. Das hiesse, um so langsamer man das Elektroauto auflaedt (geringere Waermeverluste), um so geringer waere die Differenz. Andersherum, wenn man es schneller auflaedt und die Waermeverluste steigen, wird auch die Differenz zwischen Primaerenergie und gespeicherter Batterieenergie groesser.

Golf Benziner als Referenz mit 44kW(60PS) Fahrleistung und 82,6 kWh/100km bzw. 9,7 Liter/100km Primaerenergieverbrauch

Nehmen wir den kleinsten Golf Benziner als Referenz mit einer Fahrleistung von 44kW(60PS) und 82,6kWh Primaerenergieverbrauch auf 100km [8]. Er ist durch die Balken in der Mitte der Grafik dargestellt. Im Tank speichert er 66,6kWh/100km, das entspricht bei einem Energiegehalt des Benzins von 8,5kWh/Liter einem Benzinverbrauch von 7,8 Liter/100km. An Primaerenergie verbraucht er 82,6kWh/100km also als Benzinverbrauch ausgedrueckt 9,7 Liter/100km.

Vergleichs-Diesel mit 44kW Fahrleistung und 41 kWh/100km bzw. 4,8 Liter/100km Primaerenergieverbrauch

Wir wollen nun das 66kW(90PS) Dieselfahrzeug auf 44kW Fahrleistung umrechnen. Dann ergibt sich fuer ein Dieselfahrzeug mit 44kW umgerechnet 61,6kWh * 44/66 = 41kWh Primaerenergieverbrauch pro 100km. Das waere ungefaehr die Haelfte des Primaerenergiebedarfs des Benziners. Kann das sein? Wir erinnern uns: wenn man mit einem Dieselfahrzeug die selbe Strecke mit der selben Geschwindigkeit faehrt wie mit einem Benziner, zeigt der Drehzahlmesser immer ungefaehr den halben Wert des Drehzahlmessers des Benziners an. Jetzt ist aber Drehzahl aber = Anzahl der Huebe pro Zeit = Anzahl der Einspritzvorgaenge pro Zeit = Verbrannter Treibstoff pro Zeit. Also ist das Ergebnis, das der Diesel ungefaehr die Haelfte Primaerenergie pro gefahrener Strecke verbraucht, voellig richtig! In Benzin (mit 8,5kWh/Liter) ausgedrueckt sind 41kWh/100km umgerechnet 4,8 Liter/100km.

Eine interessante Frage waere noch wieviel Dieseltreibstoff der 44kW Dieselmotor verbrauchen wuerde. Das koennen wir genauso umrechnen: 55,5kWh * 44/66 = 37kWh Energieverbrauch der im Tank gespeicherten Energie. Dieselkraftstoff speichert ungefaehr 9,9kWh/Liter. Damit ergibt sich fuer einen vergleichbaren 44kW Dieselmotor fuer 37kWh/100km ein Treibstoffverbrauch Diesel von 3,7 Liter/100km und fuer den Primaerenergieverbrauch von 41kWh/100km in Diesel 4,1 Liter/100km. Koennte der 44kW Diesel Benzin verbrennen, was aus technischen Gruenden (Selbstzuendung des Benzins in den Treibstoffpumpen) nicht geht, wuerde er 37kWh/100km bzw. in Benzin 4,3 Liter/100km verbrauchen, sein Primaerenergieverbrauch waere, wie oben schon berechnet, in Benzin 4,8 Liter/100km.

Vergleichs-Elektroauto mit 44kW Fahrleistung und 196kWh/100km bzw. 23,1 Liter/100km Primaerenergieverbrauch

Fuer ein Elektroauto mit 44kW Fahrleistung ergibt sich ein Primaerenergieverbrauch von 78,2kWh * 44/17,5 = 196,6kWh pro 100km. Das Elektroauto verbraucht also ungefaehr das 2,5-fache an Primaerenergie des Benziners (82,6 kWh/100km) und ungefaehr das 5-fache an Primaerenergie des Diesels (41kWh/100km). In Benzin ausgedrueckt ist dieser Primaerenergiebedarf von 196,6 kWh/100km bei 8,5kWh/Liter Benzin erstaunliche 23,1 Liter/100km.

Die Messungen wurden uebrigends bei Stadtfahrten durchgefuehrt, wo das Elektroauto im Verbrauch am geringsten ist. Hier kann es beim Bremsen seine Faehigkeit der Energierueckgewinnung durch den Generatoreffekt des Motors voll nutzen. Auf der Landstrasse und insbesondere auf der Autobahn waere der Energieverbrauch des Elektroautos pro 100km wesentlich hoeher.

Ich weiss nicht ob die Messergebnisse des Instituts fuer Kraftfahrwesens, Aachen, bei langsamer Aufladung oder bei schneller Aufladung gemessen wurden. Sollten sie bei langsamer Aufladung gemessen worden sein, waere der Primaerenergieverbrauch des Elektroautos in der Praxis (wo es auf Zeit ankommt), noch viel hoeher, da die Waermeverluste bekanntermassen bei schneller Aufladung noch gravierender werden.

Elektroautos in der Praxis

Nun wuerde natuerlich rund jeder zweite Konsument ein wesentlich staerker motorisiertes Elektroauto kaufen. Nehmen wir ein etwas sportlicheres Fahrzeug mit 88kW (120PS) Fahrleistung. Mit einem Benzinmotor haette es bei Vollast (Autobahnfahrt) einen Verbrauch von  7,8 Liter/100km * 88/44 = 15,6 Liter/100km oder einen Primaerenergieverbrauch von 9,7 Liter/100km * 88/44 = 19,4 Liter/100km. Mit einem Elektroauto von 88kW waere der Primaerenergiebedarf bei der Autobahnfahrt unter Vollast 196,6kWh/100km * 88/44 = 393,2kWh/100km und in Benzin umgerechnet 46 Liter/100km.

Das Elektroauto zwischen oekologischer Utopie und atomarer Dystopie

Dieser Primaerenergieverbrauch entspraeche also ungefaehr einem SUV mit 280PS. Wer nun glaubt, solch hohe Verbrauchszahlen seien voellig ungewoehnlich, kann hier [2] nachlesen, wie ein Porsche Cayenne Turbo S bei Vollast normalerweise 66,7 Liter/100km verbraucht, an Primaerenergie waeren dies ca. 83 Liter/100km Benzin. Der Test ist natuerlich absonderlich, weil verschwenderisch, aber er zeigt uns (leider) die Wahrheit ueber unsere SUV’s. Nach meiner sehr einfachen energetischen Ueberschlagsrechnung kaeme heraus, dass der Benziner Cayenne Turbo S im Vergleich zu meinem Referenz-Benziner mit 44kW eine Leistung von ungefaehr 44kW * 83/9.7 = 376kW (513 PS) haben sollte. Ich habe mal eben nachgesehen, es sind 550 PS. Das heisst ich erreiche hier 8% Genauigkeit, fuer eine so einfache Dreisatzrechnung gar nicht uebel!

Nun faehrt natuerlich nicht jeder immerzu mit Vollgas. Trotzdem kann man mit mathematischer Sicherheit aus den Ergebnissen des Instituts fuer Kraftfahrtwesen, Aachen, ableiten, dass der Energieverbrauch der Elektroautos im Alltag ungefaehr bei dem von Diesel-Fahrzeugen der mindestens vierfachen PS-Zahl und von Benzinern mit mindestens der doppelten PS-Zahl liegen wird. Ein Elektroauto mit 100PS verbraucht also soviel Energie wie ein Benziner von 200-250 PS, oder soviel wie ein Diesel mit 400-500PS.

Anders ausgedrueckt: Elektroautos sind die groessten Energieverschwender. Benziner verbrauchen hoechstens halb so viel Energie wie Elektroautos. Diesel-Fahrzeuge hoechstens ein Viertel der Energie von Elektroautos. Daher werden Elektroautos auch immer nur in Verbindung mit regenerativen Energien genannt. Ohne regenerative Energien muesste sich durch die breite Einfuehrung von Elektroautos naemlich die Anzahl der konventionellen Kraftwerke vervielfachen. Elekroautos waeren damit die idealen Vorboten einer breit angelegten Renaissance der Atomenergie.

Meiner Meinung nach koennen Elektroautos nur Sinn machen, wenn man fuer jedes verkaufte Elektroauto eine Garantie der Bereitstellung des immensen Energieverbrauchs dieses Fahrzeugs durch regenerative, saubere Energie liefern muss. Um fuer solche eventuellen politischen Richtungsentscheidungen gewappnet zu sein, scheint die Audi AG, die immer schon weitblickend gehandelt hat, sich nun in Offshore-Windenergie zu engagieren [3].

Fazit: Heute ist ein Diesel etwa doppelt so sparsam wie ein Benziner und ein Benziner etwa doppelt so sparsam wie ein reines Elektroauto.

[Die Herleitungen in diesem Text sind bewusst fuer jederman einsehbar „as simple as possible“ gewaehlt. Um eine Dreisatzrechung komme ich aufgrund der unnormiert praesentierten Ausgangsdaten aber leider nicht herum. In meinem Artikel „Botschafter des Elektroautos“ [7] rechne ich beispielhaft einen dem Tesla Roadster aehnlichen Elektrowagen einmal durch und komme aufgrund allgemeiner physikalischer Gesetze ohne Messwerte und auf voellig anderem Wege ungefaehr auf die selben Ergebnisse. Ueberzeugen Sie sich, wenn Sie es noch nicht wahr haben wollen.]

Der Tesla Roadster. Trotz des wahrscheinlich hoechsten spezifischen Energieverbrauchs aller auf dem Markt befindlichen PKW geniesst er den Ruf eines Umwelt-Botschafters. Ein Symbol unserer Zeit?

Quellen und Anmerkungen

[1] http://www.ika.rwth-aachen.de/

[2] http://www.autobild.de/artikel/der-auto-bild-verbrauchs-test-55631.html

[3] http://www.focus.de/finanzen/finanz-news/windenergie-audi-will-in-offshore-windenergie-investieren_aid_626841.html

[4] Berlin, 29. Juni 12, habe heute ein paar wenige Daten vom Audi R8 e-tron ueber die Tagespresse erhalten [5] und konnte damit meine Ergebnisse noch einmal bestaetigen. Siehe Anmerkung weiter unten vom 29. Juni 2012 um 21:24. Es bestaetigte sich ueber zwei unabhaengige Vergleichsgroessen, dass der Elektrowagen, bei etwa dem doppelten gegenueber dem Benziner und etwa dem vierfachen gegenueber dem Diesel im Primaerenergieverbrauch liegt.

[5] http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/r8-e-tron-rekordfahrt-auf-dem-nuerburgring-a-841682.html

[6] Berlin, 30. Juni 12. Wer physikalisch interessiert ist, kann sehen, wie eine Ubeschlagsrechnung anhand verfuegbarer Daten des Tesla-Roadsters, meine Erbebnisse noch einmal bestaetigt. Siehe Anmerkung weiter unten vom 30. Juni 2012 um 11:37

[7] https://monstermaschine.wordpress.com/2012/06/30/botschafter-der-elektroautos/#more-1705

[8] Auf einer Stadtstrecke benoetigt ein typischer Benziner wie dieser VW Golf mit 44kW durchschnittlich 82,6 kWh/100km, bzw. 9,7 L Benzin Primaerenergieverbrauch und knapp 8 L Verbrauch. Viele Leser haben mich gefragt, wie ich auf diesen Wert beziehen koenne: der Golf wuerde in der Stadt doch mit wesentlich geringerer Motorleistung fahren und damit muesste er bei 44kW doch wesentlich mehr verbrauchen. Zufaelligerweise wusste ich, dass der Stadtverbrauch, der ja immer verhaeltnismaessig hoch ist, bei diesem Fahrzeug auch ungefaehr dem Verbrauch bei Endgeschwindigkeit von ungefaehr 150km/h bei 44kW entspricht. Damit hatte ich also implizit den Verbrauch Benzin bei konstant 44kW Motorleistung gegeben, auf den ich normieren konnte.

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Blogger, Diplom-Ingenieur, TU, Raumfahrttechnik, Embedded Systems, Mitglied VDI, DGLR

20 Antworten zu “Energieverbrauch von Elektroautos

  1. Christoph ⋅

    Ich vermute die großen Primärenergieverluste beim Elektroauto liegen bei der Erzeugung der elektrischen Energie (http://de.wikipedia.org/wiki/Energie#Energie-_und_Exergie-Flussbild_der_Stromerzeugung).
    In der genannten Quellen ist ein Wirkungsgrad von 35% Energie beim Verbraucher von der Primärenergie. Für das Elektroauto kommt man auf knapp 32%. Berücksichtigt man noch den Wirkungsgrad bei der Energiespeicherung schätzungsweise 80-95% und dem Elektromotor >95%. Klingt das ganz plausibel.
    Der Wirkungsgrad der meisten Kraftwerke liegt bei ca. 35-46% (modernste GuD ~60%). Mit schätzungsweise 20% Verlust bei Verteilung und Übertragung erscheinen mir 35% beim Endverbraucher plausibel.
    Aus diesem Grund finde ich z.B. Wasser erhitzen mit Gas besser als mit einen Elektrischen Wasserkocher. Vom Energieverbrauch ist das sehr ähnlich .. jedoch ist der Wasserkocher ca. 2x schneller. Daduch muss jedoch im Kraftwerk eine größere Leistung vorgehalten werden und der Verbrauch der Primärenergie erfolgt schneller und das Gas lässt sich auch leichter speichern als Strom.

    • Erst mal vielen Dank fuer den Kommentar, Christoph. Deine Anmerkung, die grosse Diskrepanz zwischen gepeicherter Energie in den Batterien und urspruenglicher Primaerenergie wuerde am Wirkungsgrad des Kraftwerks liegen, erscheint logisch. Wahrscheinlich macht dies auch einen grossen Teil aus. Dann wuerden die Ladezeiten eine geringere Schwankung des Verhaeltnisses von gespeicherter Energie und Primaerenergie bewirken, als ich angenommen hatte. Damit ist die Zusammensetzung des Verlustes zwischen Primaerenergie und in der Batterie gespeicherter Energie nun besser erklaert, dies hat jedoch keinen weiteren Einfluss und aendert damit nichts an den Ausfuehrungen, den berechneten Zahlenwerten und dem Gesamtergebnis.

  2. Andreas Grübl ⋅

    Die Darstellung des Primärenergieverbrauches ist sicher richtig wenn auch im Detail für jedes Land unterschiedlich. In Österreich wird el. Energie zu ca. 60% aus Wsserkraft erzeugt. Hier sieht der Primärenergiebedarf natürlich anders aus.
    Ich möchte aber einen zusätzlichen Aspekt in die Diskussion einbringen. E-Autos verursachen am Ort des Betriebes keinerlei Schadstoffemissionen. Dieser Aspekt ist gerade in Ballungsräumen sehr wichtig. Ich verweise auf die jüngst erfolgte Einstufung von Dieselabgasen als krebserregend. (Die genaue Quelle muss ich noch suchen). Emissionsfreie Mobilität in Ballungsräumen ist ein umweltpolischer Aspekt der meiner Meinung nach ebenso wichtig ist wie Energieeffizienz. Leider wird er in der zur Zeit verfolgten CO2-Diskussion viel zu wenig beachtet.

    • Danke fuer den wohlwollenden Kommentar. Ja, das stimmt, der eigentliche und vielleicht einzige Vorteil der Elektroautos: die saubere Luft, wird kaum erwaehnt. Man denkt lieber global. Dass der hohe Primaerenergiebedarf bei elektrischen Wasserkraftwerken grundsaetzlich geringer waere, stimmt so aber nicht. In der Kette Dampferzeuger-Turbine-Generator-Umsetzer-Ueberlandleitung-Umsetzer-Batterielaufladung faellt, wie bei der Windturbine auch, lediglich der Dampferzeuger weg.

  3. E-Haller ⋅

    Interessante Rechnung. Ich hatte mich mal mit dem CO2-Ausstoß von Elektrofahrzeugen (indirekt) unter Ansatz des heutigen deutschen Strommixes befasst und kam zum Ergebnis, dass dieser in etwa vergleichbar mit Benzinern/ Dieselantrieben ist.

    Auf einen Aspekt muss ich aber hinweisen: da die fossilen Brennstoffe endlich sind, können wir hier über die vermeindliche Energievernichtung diskutieren, wie wir wollen – wir werden um eine Alternative einfach nicht drumrum kommen… Aus Strom verlustfrei Benzin herzustellen um dieses dann effizienter zu verbrennen geht ja auch nicht.

    • Mit dem CO2-Ausstoss habe ich mich bisher nicht befasst. Danke fuer den Hinweis. Ihr Ergebnis klingt auf jeden Fall plausibel, schliesslich besteht der Strommix nicht nur aus Kohle und Gas, sondern auch aus CO2-freien Stromquellen. Das wuerde indirekt heissen, dass der Anteil fossiler Brennstoffe beim Elektroauto im Strommix ungefaehr dem des Verbrenners entspricht, auf der einen Seite die verschwenderische Umsetzung von fossiler Energie, wie in meinem Artikel dargestellt, auf der anderen Seite der Ausgleich durch Nullemmissionstechnologien wie Wasser-, Wind-, Solar- und Atomenergie.

      Wenn man einen Stromueberschuss hat, z.B. aus Solaranlagen bei schoenem Wetter oder aus Windenergieanlagen bei einer durchziehenden Wetterfront, ist es sicherlich absolut sinnvoll, diese Energie in Autobatterien sozusagen fuer die naechste Fahrt abzuspeichern. Die einzige mir bekannte Alternative waeren sonst nur Wasserspeicherkraftwerke. Von daher ergaenzen sich E-Fahrzeuge und alternative Energiequellen gut. Es bleibt aber trotzdem Energieverschwendung durch die vielen Verluste bis zum eigentlichen E-Motor, der selbst hervorragend effizient ist. Hier muss mit neuen technischen Loesungen angesetzt werden. Das darf nicht so bleiben.

  4. Florian Luetticke ⋅

    Interessante Rechnung, Ich bin mit der Rechnung allerdings nicht einverstanden.
    Sie nehmen in ihrer Rechnung implizit an, dass ein Auto mit mehr PS im Stadtverkehr auch proportional mehr verbrauchen wuerde. Das ist aber so nicht richtig. Die PS Zahl ist die maximale Leistung (Energie pro Sekunde) die ein Motor produzieren kann.

    Die Energie die ein Auto im Stadtverkehr braucht, besteht aus all den Bestandteilen, die das Auto abbremsen, wie zb. Luftwiderstand, Rollwiderstand, Motorwiderstand (Reibung), Bremsaktionen, etc. Dies haengt zum Teil von der Groesse des Fahrzeugs ab (Luftwiderstand), zum Teil vom Gewicht (Rollwiderstand, Bremsaktionen) und schliesslich auch vom Motor. Zugegeben, ein Supersportwagen mit 12 oder 16 (grossen) Zylindern hat mehr Widerstand im Motor als ein Motor mit kleinen 3 Zylindern. Daher verbraucht ein grosses Auto mehr Kraftstoff: Es ist Schwerer und hat einen hoeheren Luftwiderstand. Selbst bei gleichem Gewicht erwarte ich, dass ein Auto mit staerkerem Motor auch etwas mehr verbraucht.

    Wenn man dies aber so skalliert, wie sie das tun, sollte ein Supersportwagen mit 600 PS Benziner im Stadtverkehr circa 97 Liter Primaerenergie brauchen oder 78 Liter Benzin (Golf x 10).
    Ich kann Ihnen versichern, dass dem nicht so ist.

    Der Sportwagen hat viel mehr PS, brauchen tut er die aber im Stadtverkehr nicht. Falls man die mal an der Ampel abruft, beschleunigt man den Wagen sonst halt in 0.9 Sekunden auf 50 km/h, der Golf braucht 10 mal laenger. In der kurzen Zeit die man mit dem Sportwagen beschleunigt hat, hat man circa 10 mal so viel Benzin pro Sekunde verbraucht, wie mit dem Golf, aber halt auch nur einen Bruchteil der Zeit.

    Daher gilt die vorgestelle Rechnung fuer das Elektroauto nicht.
    Die Werte wurden von Aachen schon angepasst, das schwerere Elektroauto (Akku!) braucht fuer die selbe Strecke mehr Energie auf der Strasse. Ein staerkerer Elektromotor wuerde dies nicht grossartig aendern, ausser durch zusaetzliches Gewicht und durch mehr Motorreibung. Allerdings sind Elektromotoren insbesondere bei Motorreibung sehr viel besser als Benziner oder Diesel (Es fehlen die Zylinder, Kraft kommt beruerhrungslos vom Magnetfeld).

    Noch ein Beispiel warum Ihre Rechnung nicht richtig sein kann:
    Der Tesla Roadstar: 225 kW Leistung. Das ist 12.8 mal soviel wie der City Stromer.
    Ihrer Rechnung nach braucht der Wagen mehr als 155 kWh auf 100 km an Energie am Rad (12.3 vom CityStromer mal 12.8 wegen dem Leistungsunterschied), oder mehr als 320 kWh Energie im Akku (Tank) fuer 100km

    Test zufolge (Wikipedia) faehrt der Wagen zwischen 200 und 500 km mit einer Ladung. Nehmen wir das Minimum:
    200km braeuchten dann also mindestens 640 kw/h im Akku. Bei den besten Lithium Ion Akkus (190 Wh/kg) sollte der Akku Ihrer Rechnung nach mehr als 3 Tonnen wiegen. Der Roadster wiegt aber nicht mal 1.3 und hat auch nur einen 56kW Akku. Wenn ich dass mit denen nach Ihrer Rechenart ermittelten 320 kWh/100km vergleiche, sollte der Wagen also knapp 18 km Stadtverkehr mit einer Ladung schaffen.

    Bitte rechnen sie nach und sagen mir, ob ich einen Fehler gemacht habe.

    Allerdings: Danke fuer den Plot mit dem Primaerernergieverbrauch. Schon da sehen die Verbrauchswerte der Elektroautos garnicht so rosig aus…

    Noch eine Letzte Sache. Ein Stadtauto braucht nicht viele PS, nur ein hohes Drehmoment. Das bestimmt, wie spritzig sie von der Ampel wegkommen. Und da sind E-Motoren wieder sehr gut. Hohes Drehmoment von Anfang an. Benziner brauchen dazu ein paar 1000 Touren. Ich schaetze, dass sie bei einem Sprint mit einem 40 PS E-Motor, ein gleichschweres Fahrzeug mit 70 P.S Benziner abhaengen, zumindest bis 50 km/h, danach holt der auf.

    Viele Gruesse,

  5. traueKeinerStatistik ⋅

    Meine erste Reaktion war, dass hier jemand den Elektroantrieb massiv schlechtgerechnet hat. Allerdings muss ich zugeben das am Fazit – das Elektroauto nur mit regenerativen, aber nicht mit fossilen Energieen sinn macht – nichts auszusetzen ist.

    Die Methoden und Statistiken aus der Studie konnte ich leider nicht nachvollziehen, da ich sie nicht auf der angegebene Homepage gefunden habe.
    Auffällig ist allerdings, dass das Elektroauto Baujahr 1992 ist und laut Wikipedia schon für damalige Verhältnisse einen schlechten Wirkungsgrad hatte. Der Wirkungsgrad des ladegerätes lag bei 84% (heute >95%), die des Akkus bei 82% (heute ebenfalls >95%). Die Leistungselektronik ist heute ebenfalls um Welten besser und auch bei den Elektromotoren gab es vermutlich noch kleinere Verbesserungen.

    Wenn man ein vergleichbares Auto heute bauen würde, noch dazu nicht als Verbrennerumbau sondern rein als Elektroauto würde es wohl maximal 1100 kg wiegen (leichtere Akkus, entfallene Bauteile)
    Die „Endenergie am Rad“ würde damit auf ~9,1 fallen und damit der Primärenergieverbrauch von 78,2 auf 57,9 kWh.

    Der Wirkungsgrad von Steckdose bis Akku lag bei diesem Modell bei 0,84*0,82=68,9%
    Heute wären es 0,95*0,95=90,3%
    Damit würde sich der Primärenergieverbrauch von 57,9 auf 44,2 kWh reduzieren.

    Daraus könnte man das Fazit ziehen, das schon bei Verwendung von Strom aus nicht regenerativen Quellen ein Elektroauto nur den halben Primärenergieverbrauch wie ein Benziner hat!
    Daher gilt immer: Aufpassen bei solchen Studien, je nach Auswahl der Rahmenbedignungen kann man oft völlig gegensätzliche Ergebnisse erhalten.

    • traueKeinerStatistik ⋅

      Nachtrag:
      Man kann außerdem die Werte für die Verbrenner noch in Zweifel ziehen.
      90% Wirkungsgrad bei der Herstellung von Diesel? Ist da Wirklich alles berücksichtigt? Exploration, Förderung, teilweise Aufbereitung (z.B. Ölsand), Raffinierung, Transport,… da kommt einiges zusammen!
      Erst kürzlich habe ich gelesen, dass in vielen Abbaugebieten alleine Kosten in Höhe von 90 Dollar pro Barral anfallen, erst darüber verdienen die Firmen Geld. Personal dürfte hierbei den kleinsten Teil ausmachen, der Rest sind direkt oder indirekt zum großen Teil Energiekosten.

      Außerdem müssen heute Verbrenner wesentlich strengere Abgasvorschriften erfüllen, die Modelle anfang der 90er hatten vermutlich nichtmal einen Kat, geschweige denn Rußpartikelfilter. Das kostet Wirkungsgrad und natürlich Gewicht (was wiederum den Wirkungsgrad des Gesamtfahrzeugs reduziert).

      Wenn die Studie aus Anfang/Mitte der 90er stammt kann man wohl nichts gegen sagen, eine neue Studie mit aktuellen Werten würde aber sicher anders ausfallen.

  6. traueKeinerStatistik ⋅

    http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/14264/Ladegeraet-fuer-Elektrofahrzeuge-mit-97-Prozent-Wirkungsgrad.html

    Zum Thema Akkuwirkungsgrad habe ich auf Anhieb leider keine Quelle gefunden. Habe da aber eigene Messwerte für Modellbauakkus bis ~0,5 kW Ladeleistung. Schnelladefähige (niederohmige) Lithiumakkus schneiden dabei sehr gut ab, kaum Erwärmung und damit kaum Verluste.

    Zum Wirkungsgrad des Elektromotors bzw. leistungselektronik gibt es genügend Messwerte im Netz. Ich habe einfach mal wahllos ein Datenblatt rausgegriffen: http://www.plettenberg-motoren.com/Datenblaetter/370_40/HP_370_40_A3.PDF
    (der ist für den Modellbaubereich, tendenziell steigt der Wirkungsgrad mit der Motorgröße, Achtung: der Wirkungsgrad enthält bereits die Verluste durch die Leistungselektronik)

    Die Normierung auf 44kW halte ich für nicht sinnvoll. Man kann nicht davon ausgehen das ein Motor mit doppelter Leistung auch den doppelten Energiebedarf hat (bei gleichbleibender Leistungsanforderung, bei Dauervollgas siehts etwas anders aus). Ich würde vermuten, das ein Elektroauto mit doppelter Leistung maximal 10% mehr Energie verbraucht wenn man die Leistung nicht nutzt. Das ergibt sich aus dem guten Wirkungsgrad unter Teillast bei Elektromotoren.
    Bei Verbrennern geht der Wirkungsgrad stark zurück, unterhalb von 50km/h benötigen diese oft mehr Kraftstoff als bei 50 km/h. Mit einer Studie dazu kann ich nicht dienen, ergibt sich aber schon aus den Muscheldiagrammen verschiedener Motoren.
    Oder anders veranschaulicht: Im Extremfall läuft der Motor im de facto Leerlauf bei Standgas mit sagen wir 5 km/h. Bei einem angenommenen Verbrauch von 1 liter pro Stunde ergibt das einen Verbrauch von 20l/100km!

    Zum Thema Wirkungsgrad bei der Treibstoffherstellung:
    Dazu habe ich keine Daten. Sollte auch nur als Hinweis dienen das es viele Stellschrauben gibt um eine Statistik in die gewünschte Richtung zu drücken.
    Mich verwundert es auch das es zu dem Themengebiet so wenig handfestes (z.B. Studien) gibt. So kann man letztendlich nur rätselraten was denn nun unterm Strich die bessere Technologie ist, schade!

    Beim Elektroauto gibts ja auch noch die Alternative Brennstoffzelle mit Wasserstoff. Habe da vor kurzem eine Interessante Zusammenstellung der Wirkungsgrade gesehen von der Herstellung bis zur Energie die im Endefekt vom Elektromotor im PKW erzeugt wird. Auch sehr ernüchternde Zahlen, andererseits haben wir vielleicht in eingen Jahren gar keine andere Möglichkeit z.B. in Offshore-Windparks die Energie zu speichern, weil der Bedarf oft geringer als die Produktion ist und selbst wenn nicht – die Energie aus der Nordsee kann übers Stromnetz kaum nach z.B. Bayern transportiert werden, zumindest nicht in großen Mengen und ohne rel. hohe Verluste. Man muss sich daher Fragen ob der Primärenergiebedarf wirklich das allesentscheidende Maß ist bei regenerativen Energien – ein schwieriges Thema.

    Womit wir uns aber wieder im Kreis drehen und letztendlich auf denselben Punkt kommen in dem wir uns einig sind:
    Elektroautos machen nur mit regenerativen Energien wirklich Sinn.
    Im Extremfall: Wenn man Öl im Ölkraftwerk verbrennt um daraus Strom zu machen und den dann im Elektroauto nutzt hat man nichts gewonnen (außer evtl. die Entstehung der Abgase zu verlagern).

  7. Bis heute haben 855 Menschen diesen Artikel aufgerufen, davon heute allein 575. Menschen aus Deutschland, Schweiz, USA, Tuerkei, Brasilien, Belgien, Niederlande, UK, Oesterreich, Island, Tschechei, Suedafrika haben den Artikel angesehen. Viele haben mir direkt geschrieben. Nochmal danke fuer die Muehe und die Quellen und Anregungen!

  8. Silberschwinge ⋅

    Hallo,
    so leid es mir tut, aber ich halte die Umrechnungen für Falsch. Die 44kW für den Benziner und die 66kW für den Diesel sind die typischen maximalen Leistungen, die der Motor bei Vollgas abgeben kann. Im normalen Betrieb fährt man aber nicht dauerhaft Vollgas. Statt dessen sollten eher die abgegebenen Leistungen am Rad betrachtet werden.
    Wenn ich ein Auto mit 50Km/h fahren möchte, so muss der Motor eine Energie aufwenden, die Abhängig vom Luftwiderstand, vom Rollwiderstand und Reibungsverlusten im Antriebsstrang ist. Die Masse des Fahrzeugs spielt beim Beschleunigen und Abbremsen mit herein. Aber die Energie für diese Vorgänge ist absolut unabhägig davon, ob ein Motor mit 50Ps oder 250Ps Spitzenleistung verbaut ist.

    Ich denke es müsste heissen:
    Wir wollen nun das 66kW(90PS) Dieselfahrzeug auf 44kW Fahrleistung umrechnen. Dann ergibt sich fuer ein Dieselfahrzeug mit 44kW umgerechnet 61,6kWh * 9,0/9,9 = 56kWh Primaerenergieverbrauch pro 100km.

    Das Elektroauto kommt dann auf
    Fuer ein Elektroauto mit 44kW Spitzenleistung ergibt sich ein Primaerenergieverbrauch von 78,2kWh * 9,0/12,3 = 57,2kWh pro 100km.

    Was den schlechten Wirkungsgrad der Batterien angeht, sollte man nicht vergessen, dass bei den Lithium Ionen Batterien die Lithium Ionen (also geladene Lithium Atome) von einer Elektrode zur anderen Elektrode wandern müssen. Da findet eine Bewegung statt und diese frisst Energie.

    MfG, Silberschwinge

  9. Florian Luetticke ⋅

    Ich moechte nicht bestreiten, dass man den Verbrauch eines Motors, der gerade seine Maximalleistung bringt, nicht skalieren koennte. Ein Motor, der das doppelte leistet, braucht auch doppelt so viel. (grob gesagt).
    Auch kann ich die Effizienz von 3 Motoren, die gerade die selbe Leistung bringen, vergleichen.
    Aber die Datenquelle der Uni Aachen, die sie verwenden, zeigt etwas komplett anderes!
    Die Daten zeigen die erforderliche Energie (blau – im Tank/Akku, Rot – auf der Strasse, Gelb – Primaerenergie) die ein Auto fuer 100 km in der Stadt verbraucht. Das ist ein (Energie)-Verbauch auf einer Stadtstrecke bestimmter Laenge bei normaler Fahrt und NICHT eine Aussage ueber maximale Leistung.

    Ich bezweifele, dass ein Diesel mit 44kW der die ganze Zeit in der Stadt maximale Leistung bringt, nach 100 km nur 41kWh Primaerenergie verbraucht hat. In der Stadt brauchen sie fuer 100 km 2 Stunden, in der der Dieselmotor mit 44kW insgesammt 88kWh Stunden an Energie erzeugt hat – Perpetuum Mobile sieht dagegen alt aus.

    Wenn sie die benoetigte Energie mit der Motorgroesse skalieren (aus dem 17.5 kW Elektromotor einen dreimal so grossen Motor machen) heist dass noch nicht, dass der Motor im Stadtbetrieb 3 mal so viel braucht – es gibt ja nicht 3 mal so viel Reibung/Gewicht.

    Nochmal die Frage: Angenommen, ihre Rechnung sei korrekt, wie kann dann es sein, dass der Tesla Roadster (laut ihnen das Auto mit dem hoechsten Energieverbrauch) aus einem 56 kW Akku 200 – 500 km rausholt? (Quelle: Wikipedia, Seite ueber Tesla Roadster)?

    Fuer die selben 200 km brauchte ihr berechneter City Stromer 200km * 196kWh/100km = 392 kWh Primaerenergie.

    Natuerlich gibt es jetzt uebertragungsverluste. Wie gross sind die?

    Laut ihrer Quelle (Institut fuer Kraftfahrwesen, Aachen [1]) braucht man fuer 25 kwh in der Batterie 78.2 kwh Primaerenergie. Das ist ein schlechter Wirkungsgrad von gerade mal 31 Prozent.

    Das heist: Bei einer Effizienz von 31 % brauche ich fuer den 56 kWh Akku des Roadster insgesammt 181 kW Primaerenergie.

    Jetzt haben wir 2 Aussagen:

    1) Ein PKW mit 44kw benoetigt auf 200 km 392 kWh Primaerenergie ( Ihre Rechnung, ich denke die ist nicht korrekt)
    2) Ein Sprotwagen mit 225 kW (!) braucht auf 200 km 181 kWh Primaerenergie. (Akkukapazitaet und Reichweite des Tesla Roadster genommen von Wikipedia, Effizienz von Primaerenergie zu Batterieladung genommen aus der Quelle [1])

    Daran sieht man: Ihre Rechnung kann nicht passen. Wo sie ihren Fehler machen, habe ich gezeigt.

    Nochmal: Waere Ihre Rechnung so richtig, koennte der Tesla Roadster keine 20 km weit fahren oder muesste mehrere Tonnen Akku mit sich schleppen (mein Post von gestern). Beides ist NICHT der Fall.

  10. Die meisten Leser verstehen meine einfache Rechnung auf Anhieb. So war sie ja auch gedacht. Jedoch gibt es einige, gerade unter denen, die im Umgang mit Elektromaschinen und deren hervorragenden Kennzahlen sind, die meine Ergebnisse nicht einsehen wollen. Ich habe mehrmals versucht, dieses Unverstaendnis nachzuvollziehen, ich glaube, ich habe jetzt verstanden, wo das Kommunikationsproblem liegt, und versuche es mal so:

    Die hoechstmoegliche Umsetzung von Energie, die keine unnutzbare (das ist wichtig) Abwaerme darstellt ist anteilsmaessig 1 – Tn/Th, wobei Tn die niedrigste im Prozess vorkommende Temperatur darstellt und Th die hoechste. Jede Abweichung von diesem Gesetz fuehrt zum theoretischen Perpetuum Mobile. Bei Wind- und Wasserenergie nimmt man den geringen nutzbaren Anteil der Energie, der sich aus diesem universellen Gesetz ergibt, eben einfach in Kauf und ist dankbar, dass man ueberhaupt nutzbare Energie gewinnt. Hier definiert man dann die Primaerenergie ab Wellenausgang Turbine. Das ist zwar gemogelt, ist aber o.k., was soll man sonst fuer einen Wert festlegen? Damit stehen sie natuerlich immer ziemlich gut gegenueber Oel oder Gas da, wo man den chemischen Energiegehalt des Brennstoffs als Primaerenergie definiert, der erst einmal in mechanische oder elektrische Energie umgewandelt werden muss. Deshalb erhaelt man natuerlich bei Wind- und Wasserenergie traumhafte „Wirkungsgrade“. Aber das ist natuerlich kein Wirkungsgrad nach Clausius/Carnot. Photovoltaik ist nochmal ein Sonderfall fuer sich, wo man die Sonneneinstrahlung auf dem Erdboden per Definition als Primaerenergie definiert und von da aus die willkuerlichen „Wirkungsgrade“ bestimmt. Auch dies sind keine Wirkungsgrade nach Clausius/Carnot.

    Wenn man den Gesamtwirkungsgrad von elektrischen Maschinen mit dem Gesamtwirkungsgrad von Verbrennungsmotoren ohne elektrische Zwischenumwandlung vergleichen will, muss man natuerlich fuer gleiche Ausgangsbedingungen sorgen. Das waere z.B. dass beide mit einem Dieselmotor, bei elektrischen Antrieben als Dieselgenerator im Kraftwerk, bei klassischen Antrieben direkt im Fahrzeug, beginnen. Aber auch Gasturbinen, Dampfturbinen, usw. sind beim elektrischen Antrieb in Ordnung, weil man diese direkt mit dem Dieselgenerator vergleichen kann. Beide, elektrischer Antrieb im Auto, und Verbrennungsmotor, wuerden dann Carnot nicht widersprechen, wenn man sie durchrechnet, und haetten gleiche Startbedingungen. Und NATUERLICH ergibt sich, dass die Maschine ohne elektrische Zwischenumwandlung viel besser ist. Das ist geradezu trivial, und den meisten Lesern auch ganz selbstverstaendlich und ad hoc voellig klar, und ich habe mich sehr ueber einige gegenteilige Antworten gewundert.

    Meine Kritik bezieht sich also auf den heutigen Strommix im Netz, der zum grossen Teil fossile Energien nutzt, die, wenn man sie zum Betrieb von Elektroautos nutzt, zu einer immensen Verschwendung fuehren. Bei alternativen Energien gilt natuerlich trotz des immens schlechten Wirkungsgrads nach Carnot: was soll man sonst mit dem dabei gewonnenen Strom anfangen? Natuerlich ist es absolut sinnvoll ihn in der Breite in Autobatterien zu speichern, wenn die Bevoelkerung ihre Fahrzeuge, ueber den Tag verteilt, damit aufladen wuerde. Elektroautos sind zwar Energieverschwender, aber auch fuer einige Energiequellen fast die einzige sinnvolle Speichermoeglichkeit, was sie wiederum adeln koennte, wenn man sie ausschliesslich damit betreiben wuerde. Aber ein Elektroauto (auch nur zum Teil) indirekt mit Gas, Oel oder Kohle anzutreiben, ist, wie in meinem Artikel gezeigt, fast schon unmoralische Verschwendung.

  11. In einem aktuellen Spiegel-Artikel gibt es wieder Erfahrungswerte. Der Audi e-tron hat eine Batteriekapazitaet von 49 kWh und fuhr damit in einem Test [5] 20,8 km.

    Der Akku zeigt bei 20,8 km 36% Restladung an, er hat also 31,4 kWh auf 20,8 km verbraucht (auf 100 km umgerechnet waeren dies 31,4 kWh * 100/20,8 = 151 kWh Batteriekapazitaet). Dafuer benoetigte er eine Zeit von 8 Minuten und 9 Sekunden (489 Sekunden). Er hatte also im Durchschnitt eine abgegebene Batterieleistung von 31,4 * 3600 kWs/489 s = 231 kW anliegen. Davon geht das meisste als Waerme verloren, dafuer hat er den grossen Waermetauscher unter der Fronthaube.

    1.) Wenn wir davon ausgehen, dass das Verhaeltnis zwischen Primaerenergie und im Akku gespeicherter Energie ungefaehr den Messwerten vom frueheren „City-Stromer“ entspraechen (er hatte einen Primaerenergieverbrauch von 78 kWh bei 25 kWh verbrauchter Batteriekapazitaet auf 100 km), weil die Kraftwerks-, Leitungs-, Umsetzungs- und Ladeverluste ungefaehr gleich geblieben sind, haben wir auf 100 km ungefaehr einen Primaerenergieverbrauch von 151 kWh * 78/25 = 471 kWh. Benzin hat 8,5 kWh Energiegehalt pro Liter, das waeren also 55 Liter Benzin Primaerenergie auf 100 km fuer den Audi.

    2.) Wenn wir davon ausgehen, dass wir zwischen abgegebener Batterieleistung und Antriebsleistung das selbe Verhaeltnis haben wie beim frueheren „City-Stromer“, das heisst die prozentualen Waermeverluste ueber den Waermetauscher die selben sind (es wird etwas besser geworden sein, aber auch damals war die Elektrotechnik schon effizient, von daher ist die Annahme legitim), ergibt sich fuer den Audi e-tron eine durchschnittliche Antriebsleistung von 231 kW * 12.3/25 = 114 kW waehrend der Fahrt. Seine maximale Antriebsleistung sind 381 PS, also 280 kW. Da es sich bei dem Parcourts um keine Hochgeschwindigkeitsstrecke sondern eine Rennstrecke mit vielen Kurven handelt, koennen 114 kW im Durchschnitt gut moeglich sein.

    Damit ergibt sich fuer den Primaerenergiebedarf (der City-Stromer erreichte in Messwerten 78 kWh auf 100km in einem Stadtparcourts) per Dreisatz vom Verhaeltnis der Antriebsleistung des City-Stromers (17,5 kW) zum Audi e-tron ausgehend: 114 kW / 17,5 kW * 78 kWh = 508 kWh Primaerenergiebedarf des Audis auf 100 km. Benzin hat 8,5 kWh Energiegehalt pro Liter, das waeren also 60 Liter Benzin Primaerenergie auf 100 km fuer den Audi.

    3.) Das heisst, wenn man versucht, den Primaerenergieverbrauch des Audi e-tron fuer diesen Rennstreckenparcourts zu ermitteln, erhaelt man entweder (wie 1.) ueber den direkten Vergleich der Akkukapazitaeten zwischen dem neuen Audi und dem alten „City-Stromer“ 55 Liter Benzin Primaerenergiebedarf oder (wie 2.) ueber den Vergleich der Waermeverluste der Batterieleistung waehrend der Fahrt 60 Liter Benzin Primaerenergiebedarf. Beide Umrechnungen sind komplett unabhaengig voneinander, auch wenn die Vergleichsdaten beide aus dem City-Stromer stammen, man koennte die Vergleichsdaten ebensogut aus zwei unterschiedlichen Fahrzeugen gewinnen. Der Primaerenergiebedarf wird wahrscheinlich zwischen 55 und 60 Liter Benzin liegen, mit der Tendenz zu 55 Liter. Sagen wir einfach mindestens 55 Liter Benzin auf 100 km Primaerenergiebedarf bei einer anliegenden durchschnittlichen Motorleistung von 114 kW oder 155 PS. Ein Benziner wuerde da etwa bei der Haelfte liegen, ein Diesel etwa bei einem Viertel des Primaerenergiebedarfs.

  12. Gerrit ⋅

    Ich finde es zwar sehr löblich das sich hier mit der Effizienz verschiedener Antriebe auseinandergesetzt wird, doch fehlen mir in dieser Betrachtung diverse Faktoren.
    Um diese Betrachtungen auf eine fundierte Basis zu stellen, müssen sämtliche Faktoren berücksichtigt und genannt werden. Beispielsweise vermisse ich bei der Betrachtung von Benzin- und Diesel-Fahrzeugen die Verluste die bei der Gewinnung der Betriebsstoffe (z.B. aus Ölsand) und bei der Beseitigung der Umwelschäden die bei der Gewinnung entstehen, anfallen. Dann fehlt mir hier, bei der Betrachtung einer Zukunftstechnologie, die Betrachtung der Stromgewinnung in der Zukunft. Ein System, das sich über Jahrzehnte entwickelt hat, einem System gegenüberzustellen, das quasi nicht existiert/neu ist, wird der Angelegenheit nicht gerecht. Ansonsten müsste man den Tesla mit einem Vorkriegs-Mercedes und dessen Effizienz vergleichen.
    Also, wenn bei den Verbrennern lediglich die Raffinerie berücksichtigt wird, dann muss man fair bleiben und beim E-Auto lediglich die Verluste im Umspannwerk kalkulieren.
    Desweiteren wird in diesem Artikel der Verbrauch zweier Antriebsarten unter Vollast betrachtet. Das führt jedoch dazu, dass der Verbrenner quasi im optimalen Bereich betrachtet wird, während der Elektroantrieb seine Vorteile nicht ausspielen kann (der Verweis zur Quelle „Institut fuer Kraftfahrwesen“ führt im Übrigen nicht zu den erwähnten Daten, sondern nur auf eine Website). In der Realität sieht das m.E. ganz anders aus. Ich könnte nun einen Artikel schreiben und diese beiden Antriebskonzepte im Stau betrachten.
    Dem geneigten Leser bleibt nach dem Konsum Ihrer Ausführungen eigentlich nur der Griff zum konventionellen Antrieb. Machen Sie doch mal eine weitere Rechnung auf und zwar für das Jahr 20XX. Die leichte Gewinnung von Rohöl ist signifikant zurückgegangen, dafür wird nun 30% des Bedarfs aus Ölsand-Quellen gedeckt. Wind, Sonne und Wasser wurden weiter ausgebaut und decken nun 40% des Bedarfs. Ferner haben sich 40% der Haushalte zur Anschaffung eines BHKW durchgerungen. Ich bin gespannt😉

    MfG GO

    • Danke fuer ihren ausgiebigen und ausgewogenen Kommentar. In einigen Punkten gebe ich ihnen sogar recht. Ja, und ich finde ganz genau – wie sie richtig feststellen, das sollten die Kaeufer auch tun: sich ein umweltschonenderes Verbrennungsauto kaufen und kein umweltbelastendes E-Auto (mit dem heutigen Strommix in Deutschland, schliesslich leben wir jetzt und nicht in der ferneren Zukunft). Uebrigens habe ich in meinem Artikel „Botschafter der Elektroautos“ die Problematik des Elektroautos noch einmal detaillierter und von mehreren Seiten als nur dem Verbrauch betrachtet. Fuer den Energieverbrauch bestaetigte sich aber auch nach einer Auslegungsrechnung eines E-Autos: kein Antriebskonzept verschwendet mehr Energie, egal ob Energie aus Gas, Oel, Uran Wasser, Wind, Sonne. Der Elektroantrieb laesst das meiste davon in Form von Waerme verpuffen. Dies liegt – vereinfacht ausgedrueckt – in seiner ureigensten Natur als Mehrfachumwandler der Energie von Primaer auf Strom auf Chemie auf Strom auf Mechanisch. Bei den Verbrennungsmotoren entfaellt in der Kette zumindest das zweimal Strom, deshalb sind sie so ziemlich sicher bis ans Ende des Universums energiesparender, aber nicht sauberer, oder leiser, oder u.U. emissionsloser. Die Emission des Elektroautos beim derzeitigen Strommix ist uebrigens nahezu so hoch, wie der der Verbrenner, trotz Atomstroms, trotz Wasserkraft, einfach aufgrund des viel hoeheren Energieverbrauchs. Aber lesen Sie doch einfach mal den anderen Artikel. Wuerde mich ueber einen Kommentar auch zu jenem Artikel von Ihnen freuen.

  13. Mathilde

    Solange die Elektroautos noch mit konventionell erzeugtem Strom laufen, sind sie nicht umweltfreundlich.

  14. zum Glück alles falsch. Der Autor übersieht den miesen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors. Nachhilfe: Suchmaschien „Bau und Funktion eines Verbrennungsmotors“.
    Von der Energie im Tank (Blauer Balken im obigen Diagramm) kommen nur 15% auf die Räder. Beim Elektromotor sind es 50% der Batterieladung. Deshalb kommt ein Elektroauto mit wesentlich geringerer Motorleistung aus. Vom Primärenergiebedarf ausgehend steht er auch nicht schlecht da. In einer Sache sind wir uns einig: Nur mit regenerativen Energien macht ein Elektroauto Sinn.

    • Nein, es tut mir furchtbar Leid, alles richtig! Ich habs naemlich noch einmal nachgerechnet und meine Rechenergebnisse zusaetzlich mit Messwerten der britischen Fernsehsendung ‚Top Speed‘ verglichen. Und die Messwerte der Uni Aachen haben Sie ja hier schon praesentiert bekommen, die Ergebnisse decken sich mit den anderen. In meinem Artikel ‚Botschafter der Elektroautos‘ koennen sie den Rechenweg nachlesen.

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